空港，不是概念！深圳缺乏空港整体规划，在深圳土地逐年减少的情形下，空港经济圈势必承载不可推卸的社会责任。
——编者按
深圳地产，对于“全国城市样板房”的称谓无可厚非。但是作为全国地产的领军者，只是占据住宅开发的独占熬头，显然不可成就一统天下的领导。对于目前深圳机场周遍的规划和理念落地，空港，仅仅停留在概念层面。
由穗港澳及珠海、深圳共同构成珠三角强大空港体系，是世界上最为密集的空港经济圈之一。这就是空港的概念发源地。空港就是机场，根据日语翻译过来的，日语里有好多中国字，他们就把机场写作“空港”二字。过去在没有空运的时代，国际间的运输惟有依赖海运，其出发地与目的地被称作港口或口岸。之后空运兴起后，在机场办完人或货物的出境手续就意味着离境，所以机场就成了空路出入境的口岸，即空港。现在除了海港，空港还有陆上运输港(即汽车运输港)。
那么，空港和机场有什么区别？一般空港指空中交通枢纽，客、货转机中心，地面交通配套齐全，如香港、东京、法兰克福、巴黎、纽约；机场泛泛而指，大小都可以。刘轩认为：空港乃是一个综合体概念。不过，相对于普通的综合体概念而言，空港是以机场为中心的，包含国际化商业、国际化生活居住、5A办公楼和物流等配套设施。
约翰"卡赛德(John Kasarda)说，一种来自亚洲的舶来品可能有助于缓解（汽车城）底特律的经济问题：这不是汽车，而是一种新型的被称作“空港商业城”(aerotropolis)的概念。它指的是一个大面积的综合性区域，以机场为中心，在周边建设仓储区、办公区、购物中心、会议中心乃至住宅区和高尔夫球场等设施。
这位北卡罗来纳大学的工商学教授说，机场是“后工业化经济中的一种新型中央商务区(CBD)”。过去6年来，他穿梭亚洲各地推销这一理念，行程超过10万英里。如今，空港商业区的概念已在从首尔到吉隆坡的亚洲多个大都市生根发芽。
而在美国国内，他也拿出越来越多的精力推广这样一种思路：在当今全球经济追求“及时性”的趋势之下，如能开发出一种恰当的机场发展模式，它将创造出数千个就业岗位。
卡赛德曾在康乃尔大学学习经济和商业，然后在北卡罗来纳大学获得社会学博士学位。在80年代后期，卡赛德提出了将机场“城市”作为经济快速全球化的节点的想法。
卡赛德在90年代初期开始宣传空港商业城的概念，但他说没有引起多少关注。不过，90年代中期在帮助全球快运公司联邦快递集团(FedEx Corp.)勾勒出菲律宾的区域包裹分选策略中发挥了一定作用后，他作为机场未来主义者的形象开始显现。中国大陆、香港、马来西亚和韩国的政府最近都建设了由工业、商业和居民区环绕的机场，或制订了在机场外围建设大型综合设施的计划。去年9月，曼谷郊区的Suvarnabhumi机场投入运营，它拥有全球最大的航站大厦和最高的控制塔，同时也制定了在附近扩建整个城市和建设商品加工区的计划。
其中，孟菲斯律师兼机场管理部门的主席阿诺德"珀尔(Arnold Perl)表示，在卡赛德的帮助下，该地区统一了思想，意识到了把推动机场未来建设需要与长远规划结合在一起的必要性，只有这样才能使孟菲斯继续保持竞争力。
如今，深圳机场一直稳居中国内地第四大国际机场，客货吞吐量连年实现两位数增长。在物流场站方面，深圳机场目前拥有国际货站、国际货运村、国内货站、国内货运村和国际快件监管中心等设施；货物处理方面，国内货物最迟结载时间为航班起飞前60分钟，国际货物为120分钟；国内货物最早可提货时间为航班落地后90分钟，国际货物为120分钟。此时，我们不妨借鉴国际发展经验，以此展望深圳机场的明天。
实际上从空港区的发展来说，第一个空港地区发展有四个阶段，第一个阶段纯粹是机场，就是机场+连通道。第二个阶段是机场+基本配套设施，第三个阶段是机场+机场服务区，第四个阶段就是机场+经济发展区。因此，深圳机场应该向空港终极阶段靠拢。
这些阶段有什么特点呢？一个就是空港区，它是机场的航空运输、包括物流、包括上下旅客和服务等，第二个是紧邻空港区，机场周边1—5公里范围内，主要发展为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业和生活服务等功能。第三个空港相邻地区，机场周边5—10公里范围，以高科技产业、现代物流业高附加值制造业、现代商务等为主的功能。第四个就是临空经济辐射区，机场周边10至15公里左右以外地区，空港对临空产业的吸引力较弱，并随着距离增大逐渐收敛消失。
最近，接触深圳机场综合开发企业，就“空港经济圈”的发展建议如下，仅供分享和参考。1、发展商务旅游、休闲服务产业。2、发展高端居住，与空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业和生活服务等功能。3、发展临空型工业、航空运输等产业。4、提供口岸、保税、供水等方面服务，以此密切与空港的联系。
最后，期待一个国际化的空港新城现身深圳！
写于2008年2月24日
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